Adrian Fuentes est un Basque de 28 ans qui vit à Bruxelles depui cinq ans. Ancien coordinateur des jeunes de l'Alliance libre européenne (EFA Youth), il travaille désormai pour le groupe des Verts/ALE au Parlement européen. Passionné par les transport, il a répondu aux questions du Peuple Breton (Septembre 2023).
Bonjour Adrian, pouvez-vous vous présenter en quelques mots ?
Demat ! Je suis Adrian Fuentes, un Basque de 28 ans, qui vit à Bruxelles depuis 5 ans. J’ai étudié les relations internationales et, après un stage, j’ai été embauché pendant trois ans en tant que coordinateur de l’EFA Youth - l’organisation politique pour les jeunes des nations, régions et minorités apatrides en Europe. En septembre dernier, j’ai changé d’emploi et je travaille maintenant pour le groupe des Verts/ALE au Parlement européen. Même si professionnellement j’ai toujours été concentré sur les relations internationales et les sciences politiques, j’ai une passion pour les transports - même si jusqu’à présent, ce n’est pas plus qu’un passe-temps. Venant d’un pays sans État, j’ai toujours eu une passion pour la découverte de la diversité de notre continent, et voyager en train à travers l’Europe a été l’une de mes activités préférées pendant mes vacances depuis que j’ai déménagé en Belgique.
D’où vient votre passion pour la mobilité ?
Ah c’est une question qu’on m’a posée plusieurs fois, mais je crains qu’il n’y ait pas de réponse définitive. Quand j’étais petit, mes grands-parents - qui vivaient juste à côté d’une voie ferrée - m'emmenaient toujours en bas « pour voir les trains ». J’ai deviné que depuis lors, je suis devenu captivé par eux. En devenant adolescent, j’ai eu un intérêt croissant, non seulement pour repérer les trains ou voyager sur eux, mais aussi pour comprendre comment fonctionnent les réseaux de transport complexes. Du transport urbain au voyage international en train. Mais bien sûr, j’aime toujours voyager en train. J’aime la sensation de vitesse confortable lorsque vous voyagez dans un train à grande vitesse lorsque vous traversez la Belgique, la France ou l’Espagne à 300 km/h. Mais je suppose que j’aime plus les voyages « charmants », voyageant dans des trains plus anciens à travers l’Europe centrale, à l’est et à l’ouest de l’ancien rideau de fer, dans des wagons à compartiments qui restent inchangés depuis les années 80, lorsque vous ouvrez la grande fenêtre, que vous vous penchez à l’extérieur et que vous voyez le paysage passer. Profiter du voyage comme une partie inséparable de chaque voyage.
Quel constat général faites-vous sur les conditions des transports publics en Europe ?
Et bien, pour être quelque peu positif, si nous comparons l’Europe à d’autres régions du monde, nous pouvons certainement être heureux que les chemins de fer et les transports publics n’aient pas été complètement détruits à la fin du 20ème siècle, comme ce fut le cas dans les Amériques, par exemple. Cependant, si nous nous concentrons sur l’Europe, une analyse plus diversifiée peut être faite, avec des aspects positifs et négatifs. C’est un fait qu’en 2023, la grande partie de la société est consciente que les politiques du « tout voiture » ont été globalement négatives, et qu’elles ne sont certainement pas la voie à suivre, compte tenu de leurs conséquences climatiques et sociales. Il est également assez étonnant qu’au cours des 50 dernières années, un vaste réseau de chemins de fer à grande vitesse se soit étendu dans toute l’Europe (occidentale). Nous avons la technologie qui peut offrir des voyages rapides, écologiques et abordables; des trains qui peuvent battre des avions sur de nombreux itinéraires. Et l’expansion de ces nouveaux chemins de fer rapides est toujours en cours. C’est une nouvelle fantastique, car notre planète exige que nous remplacions autant de vols que possible par des trains.
Néanmoins, de nombreux autres changements ont également affecté les chemins de fer européens au cours des dernières décennies. La fièvre néolibérale des années 80 et 90 a conduit à des privatisations à des degrés divers - ce qui promettait d’énormes avantages pour les voyageurs, mais avec des réussites en réalité très limitées. Nous voyons des compagnies de chemin de fer de plus en plus axées sur des marchés plus rentables, les régions rurales et les régions moins peuplées payant le prix de ces choix politiques. Plus les trains normaux sont convertis en trains à grande vitesse, moins il y a de services pour les villes moyennes et moyennes. Un bon équilibre doit être trouvé entre les différents types de transport; les exemples de la France et de l’Espagne montrent qu’il y a du travail à faire pour améliorer les services urbains et régionaux, souvent victimes de la priorisation des lignes à grande vitesse. La disparition des trains de nuit, victimes des compagnies aériennes low-cost et des modèles néolibéraux de gestion des compagnies ferroviaires publiques (je le répète, publiques), en est un bon exemple. Même si nous assistons à un certain retour, il reste encore beaucoup de travail à faire pour corriger les grandes erreurs des dernières décennies. Dans de nombreux cas, nous avons le savoir-faire et l’infrastructure. Nous avons juste besoin de volonté politique. Nous n’avons pas simplement besoin d’aller plus vite à certains endroits. Certains ont besoin d’aller plus vite, tandis que d’autres ont besoin de moins cher. Alors que d’autres exigent simplement un service digne.
Selon vous, quels sont les principaux défis auxquels sont confrontées les grandes villes européennes en termes d’accessibilité et de mobilité ?
Si vous voulez une réponse facile, elle peut se résumer en deux mots : voitures et politiciens. Nos villes sont pleines de voitures, et il y a très peu de politiciens courageux qui oseront non seulement l’admettre, mais aussi prendre des mesures efficaces pour inverser cette situation. Investir dans les transports publics est évidemment positif. Le rendre accessible en veillant à ce que les jeunes, les personnes âgées et les moins favorisés paient des prix bas, est également une excellente mesure. Mais nous devons transformer les villes. Nous devons faire des villes des lieux accueillants pour la marche et le vélo. Et cela signifiera évidemment que les voitures devraient avoir moins d’espace. Même si l’extrême droite aime dire qu’il y a une prochaine « interdiction des voitures », c’est tout simplement absurde. Cependant, nous avons besoin d’un transfert modal qui privilégie la mobilité collective et la mobilité douce, au lieu des voitures individualistes, qui, même si elles sont entièrement électriques, restent un moyen incroyablement inefficace de transporter de grandes quantités de personnes dans les environnements urbains.
Au niveau régional ou national, il existe également un mouvement militant pour le développement du train. L’Union européenne prend-elle des mesures concrètes dans ce sens et, dans l’affirmative, comment ?
Malheureusement, ma réponse ici est plutôt négative. L’UE s’est montrée réticente à prendre de nombreuses mesures pour renforcer le rôle des chemins de fer, en particulier pour les liaisons transfrontalières, où l’UE devrait être particulièrement impliquée. On se souviendra plutôt de l’actuelle commissaire aux transports, la Roumaine Adina Valean, pour ce qu’elle n’a pas fait que pour ce qu’elle a fait. Nous voyons que les transports ne sont pas une question clé pour Bruxelles, même s’ils sont, ou du moins devraient être, un élément clé du nouveau modèle économique « vert » que l’UE préconise. Le Covid a été désastreux pour les communautés frontalières, avec la fermeture de nombreux passages frontaliers moyens et petits, et il a été particulièrement négatif pour les liaisons ferroviaires transfrontalières. Comme vous l’avez dit, il y a eu beaucoup de groupes militants qui se sont battus pour le rétablissement de ces connexions, malheureusement, ces demandes n’ont reçu presque aucune réponse de la part de l’UE. On pourrait dire la même chose des trains de nuit.
En tant que militant basque, pensez-vous que la mobilité puisse être au service de la souveraineté des peuples, et si oui, comment ?
Absolument ! La mobilité, c’est la liberté ! La liberté de se déplacer dans votre pays. Et cela ne devrait pas dépendre du fait que vous possédiez une voiture ou non. De nombreux exemples prouvent que les chemins de fer, en particulier les lignes urbaines et régionales, sont mieux gérés localement. Nous avons besoin de gouvernements régionaux entièrement responsables de leurs lignes ferroviaires, pas seulement en fixant les prix ou les horaires, mais avec les pleins pouvoirs pour créer de nouvelles lignes, acheter de nouveaux trains ou mettre en œuvre une nouvelle stratégie commerciale. Ma ville natale du Pays basque en est un bon exemple, où la ligne à voie étroite « Euskotren » qui relie Bilbao et Donostia, même si elle est lente en raison de la topographie dure - nous ne pouvons pas y faire grand-chose, a réussi à moderniser complètement sa flotte de trains, de gares, etc. C’est maintenant un mode de transport moderne et fiable, entièrement détenu et géré par le gouvernement basque. Dans le même temps, le service sur les lignes ferroviaires à voie large exploitées par la société espagnole RENFE ne fait qu’empirer. Gérées depuis Madrid, les régions périphériques ne sont pas leur principale priorité.
Enfin, pouvez-vous nous donner un ou deux exemples de territoires qui ont développé leur accessibilité de manière particulièrement intéressante, grâce à des transports en commun bien pensés ?
Si vous demandez deux exemples, je dirais la Suisse et le Portugal. Laissez-moi vous expliquer. Bien sûr, la Suisse est un pays riche, et nous ne pouvons pas nous attendre à être comme eux sans les ressources financières - c’est vrai. Cependant, ils restent le meilleur pays d’Europe en matière de transports publics, et nous devrions toujours nous en inspirer. Certaines mesures sont clairement coûteuses, y compris les nouveaux tunnels à travers les Alpes qui coûtent des milliards, mais d’autres ne sont pas tant une question d’argent, mais de coordination des transports. Billetterie unifiée, horaires unifiés, modes de transport connectés : trains en attente de correspondance, arrêts de bus à 1 minute des quais, avec des horaires de départ coordonnés avec les trains... Les Suisses ne pensent pas aux trains, ni aux bus, individuellement. Ils voient un réseau qui doit être coordonné. Cela entraîne des temps de transport incroyablement compétitifs et une expérience de voyage très facile à utiliser et confortable.
L’autre exemple que j’ai mentionné est celui du Portugal. Beaucoup ne considèreraient pas ce pays comme « l’exemple ferroviaire » de l’Europe. Cependant, les récents ministres des transports du Premier ministre socialiste Costa ont lancé un projet de ce que j’appellerais une « planification pragmatique ». Ils ont reconnu que le Portugal n’est pas un pays riche, et avant d’investir dans de nouveaux projets massifs, ils se sont occupés de tâches plus abordables, qui offrent des avantages aux utilisateurs tous les jours. Au lieu de simplement acheter de nouveaux trains qui pourraient prendre 10 ans à être livrés, ils ont commencé un processus de remise à neuf des trains des années 80 et 90 qui, pendant la crise économique, en raison des coupes dans le département de maintenance, avaient été laissés à l’abandon. Ils électrifient également presque toutes leurs lignes, afin de fournir des trajets plus rapides et plus confortables (et plus verts, bien sûr). Le nombre de passagers augmente, les gens remontent dans les trains, parce qu’il y a une volonté politique claire de restaurer le rôle primordial que les trains devraient avoir dans les transports régionaux et nationaux.
Propos recueillis par Aurélien Boulé Fournier
