Stein Van Oosteren est né en 1973 aux Pays-Bas. Après ses études, il décide d’émigrer à Paris en 1996 pour faire une thèse de philosophie. En 2011, il rejoint la Délégation Permanente du Royaume des Pays-Bas auprès de l’UNESCO en tant qu’attaché diplomatique. À côté, il prend l’initiative de fédérer 18 associations de vélo, et est à l’origine de la création du Collectif Vélo Île-de-France. Depuis plusieurs années, il anime des débats sur le vélo et est très actif sur les réseaux sociaux. Ville compacte, transport ferroviaire et vélo, lutte contre l'étalement, infrastructures de qualité, crise climatique : rencontre avec l'un des meilleurs ambassadeurs de la petite reine... made in Netherlands.
© Cécile Pomier
Aujourd’hui, la part modale du vélo aux Pays-Bas est de 27 %. Mais quelle a été la trajectoire du vélo dans l’après-guerre ? On pense que le vélo y a toujours été prédominant, mais est-ce bien le cas ?
D’abord, un commentaire sur le chiffre de 27%. Effectivement, c'est la part modale du vélo aux Pays-Bas, mais c'est la moyenne nationale. Ça devient encore plus incroyable parce que le niveau national en France est peut être 3 % voire moins. Et alors que dans certaines villes néerlandaises, ça va jusqu'à 40, 50, 60, 70%. Dans l'hypercentre d’Amsterdam, il y a des secteurs où la part modale du vélo atteint presque 70 %. Sept déplacements sur dix à vélo. Donc on parle vraiment d'un transport de masse qui remplace énormément de trajets.
Pour répondre à cette question, effectivement, quand je parle du vélo, les gens me disent très souvent “oui, mais tu viens des Pays-Bas, c'est normal, c'est le pays du vélo, c'est culturel et ça a été comme ça depuis toujours aux Pays-Bas”. En fait, pas du tout. Dans les années 70 (et je suis né dans les années 70), les Pays-Bas étaient comme tout pays occidental : un pays du tout voiture ; parce que la voiture, avec l’industrie automobile et le pétrole pas cher, avait réussi à s'implanter partout et surtout à s’accaparer tout l'espace public. Et ça a eu pour conséquence que l'espace public est devenu très dangereux. Quand on met des voitures partout, alors qu'avant les enfants jouaient dans la rue et se déplaçaient à vélo dans la rue, ça fait disparaître très vite les enfants, les personnes fragiles et les cyclistes. Et donc, ils ont disparu, tout simplement. Ils ont été littéralement chassés par l'arrivée de la voiture, qui a été très stimulée.
La voiture était le symbole du progrès, de la liberté, surtout en combinaison avec le commerce. Cette équation “voiture plus commerce”, c'était la combinaison gagnante. Mais ce qui s’est passé aux Pays-Bas, c'est que cette disparition du vélo a été enrayée à un moment donné.
Pourquoi ?
Parce que les Néerlandais en ont eu assez. Il y a eu un véritable ras le bol vis à vis de la dangerosité de l'espace public et aussi de la perte de qualité de vie.
Des enfants du quartier De Pijp à Amsterdam se battent pour une rue sans voitures en 1972 (@BicycleDutch) :
Ça veut dire quoi très concrètement ?
Je parlais tout à l'heure des enfants qui jouaient dehors. Moi, quand je jouais dehors, je jouais aux billes, littéralement dans un espace public où je pouvais creuser un petit trou dans la terre pour jouer avec mes billes. Alors qu'aujourd'hui tout est dangereux et artificialisé, ça n'est plus possible (sauf dans certaines aires artificiellement créées pour ça).
Ce qui a vraiment changé la donne : en 1971, il y a eu un Néerlandais qui a perdu sa fille, qui avait six ans, qui s'appelait Simone et qui a eu un accident de vélo mortel. Elle a été percutée par un automobiliste qui roulait beaucoup trop vite parce que les routes n'étaient pas apaisées. Il n’y avait pas de ralentisseurs parce que la voiture, c'était le progrès, il ne fallait pas l’inhiber. Il fallait au contraire la faciliter. Quand on perd son enfant, on est totalement abasourdi et on n'est pas capable d'agir. On est détruit et ça a été son cas. Il n'a pas pu agir, ce papa. Mais un an après, c'est-à-dire en 1972, une autre de ses enfants s'est retrouvée aussi à l'hôpital, pour la même raison. Cette petite fille était en train de faire du vélo avec trois autres copines, et elles ont été percutées par une voiture. Cette fois-ci il n’y a pas eu de morts, elles se sont toutes retrouvées à l'hôpital.
Et là, le père a eu suffisamment de ressort pour rebondir et dire “On va dire stop à ça”. Il a écrit un article qui s'appelle “Stop au meurtre des enfants”, qui disait “Qui veut m'aider à changer ça ?”. Et cet article ? Il l’a publié à la une du quotidien Tijd (Le Temps). Ca a déclenché un mouvement national : “Stop de Kindermoord” (stop au meurtre des enfants). Parce que tout le monde connaissait quelqu'un qui avait été tué par une voiture, parce que c'était devenu très dangereux.
Des manifestants de "Stop de Kindermoord" proposent une pétition au Binnenhof (©ANP) :
Comment s’est développé ce mouvement populaire ?
Ce mouvement n'a pas suffi parce que c’est très difficile de changer la société. Il faut des catastrophes. Dans mon livre “50 bonnes raisons de faire du vélo”, il y a une phrase où je dis qu’il faut une grosse catastrophe pour que les gens se mettent à vélo : soit une guerre, soit une grève, soit l'augmentation du prix du carburant, soit une pandémie qui vous oblige à rester loin les uns des autres. Un truc absurde. Il faut quelque chose d'énorme pour que les gens changent leurs habitudes.
Et ce truc, il est arrivé, ça s'appelle le choc pétrolier. Durant la même année, 73, le pétrole était quatre fois plus cher que d'habitude pour des raisons politiques et économiques. Les producteurs de pétrole avaient baissé la production, ce qui augmentait mécaniquement le prix. Donc les gens ne pouvaient plus acheter du pétrole. Le gouvernement a dû le rationner, et surtout prendre des mesures pour utiliser moins de carburant. Et là, ils ont lancé le plan vélo parce qu'il y a eu cette double pression : celle de la société citoyenne qui voulait que des rues apaisées et le pétrole qui coûtait trop cher.
La France, qui a été confrontée à la même chose, a dit “nous, on va développer plutôt le nucléaire et le diesel”. A contrario, aux Pays-Bas, on s’est concentré sur le développement du plan national pour le vélo. Des territoires ont commencé à se porter volontaires pour essayer la construction d'une ville cyclable, alors qu'à l'époque l’urbanisme cyclable était balbutiant.
Mais avant le tout-voiture, le vélo était tout de même massivement utilisé ?
Oui, jusqu'en 1945, avant les 30 Glorieuses, le vélo était le moyen de déplacement utilisé quasiment partout. En France aussi, la part modale du vélo, c'était 80 % ou 90 %. Le reste, c'était le cheval, à peu près. C’était possible tout simplement car il y avait peu de voitures. La voiture a ensuite chassé le vélo, mais cette spirale descendante a été stoppée aux Pays-Bas grâce à une volonté politique forte. Cette période de transition a permis aux villes et aux territoires néerlandais de tester des outils pour apaiser les rues et les rendre de nouveau cyclables. Ils ont réussi à mettre en place des choses innovantes, pour le vélo et le piéton.
À Nantes, le vélo était jusque dans les années 50 le mode de déplacement privilégié (© Centre d'histoire du travail, Fonds USTM CGT 44) :
Pourquoi la France a-t-elle autant tardé à prendre à bras le corps le développement de la pratique cyclable ?
En France, on a eu la même chose en 2018 avec les gilets jaunes. Pourquoi ces personnes étaient-elles mobilisées ? Pas parce que Macron a ajouté sept centimes au litre de carburant, mais parce que les producteurs de pétrole ont fait augmenter de 22 centimes le litre. La taxe de Macron était juste la goutte qui faisait déborder le vase : en une année, le diesel avait pris 29 centimes, c’est ça qui a mis le feu aux poudres. C’était un mini choc pétrolier !
Et puis on a aussi cette société civile qui commence à prendre conscience d'un déficit sérieux de sécurité routière. Et elle a commencé à se structurer, notamment par l’implication de la FUB (sous la direction d'Olivier Schneider, qui est le plus jeune président jamais élu de cette Fédération). Les cyclistes ont compris qu'on pouvait utiliser les nouveaux moyens de communication pour s'organiser en tant que citoyens et s'exprimer de façon structurée. La FUB a notamment permis à tous les citoyens de France d'écrire une carte postale virtuelle à leur député pour dire : “défendez cette liberté de vous déplacer à vélo en toute sécurité”.
Ensuite, il y a eu une enquête citoyenne : le baromètre des villes cyclables de la FUB. Quand on demande leur avis aux Français, ils s’aperçoivent du problème “Tiens, en fait, le vélo ça ne va pas du tout, dans ma ville”. Et là, on découvre qu’il y a plein de problèmes, que l’on manque d’infrastructures. C'est ça la grande différence : avant, on ne se posait même pas la question de savoir “est-ce que la ville peut être cyclable ?” parce qu'on ne pensait même pas au vélo. Mais là, des citoyens ont fait l’effort de se poser la question : “à quoi ressemblerait la ville cyclable et comment vous sentez-vous à vélo ?”.
Les personnes ont commencé à exprimer le fait qu'il manquait quelque chose. Ils ont activé leur imaginaire, et ont commencé à se poser la question “Mais c'est quoi une piste cyclable et comment elle doit l'être ?”. Et c'est là que aujourd'hui, on a ce débat sur les réseaux sociaux : sur les carrefours hollandais, sur les plans de circulation qui coupent le transit, sur les réseaux express vélo, sur toutes ces choses qui changent fondamentalement la manière dont on organise la mobilité dans une ville, et qui permettent à tout le monde de se déplacer (quel que soit son âge, sa facilité physique ou ses revenus).
Stationnements, priorités, progrès : le baromètre recense l'expertise des usagers (© Aurélien Boulé Fournier) :
Revenons sur cette double pression dont tu parlais, celle de la société et celle du pétrole qui a amené à ce qu'il y ait un plan vélo qui a pu être adopté aux Pays-Bas au début des années 70. Politiquement, comment est-ce que le personnel politique s'en est emparé ? Est-ce que c'était d'abord une niche ? Ou est-ce qu'il y avait un consensus politique dès le départ ? Ou bien, est-ce que cela a été progressif ?
Cela a été progressif parce que ça a été violent. Il y a eu beaucoup de discussions. C'est un gouvernement de gauche à l'époque du Parti travailliste qui a mis en place ce plan vélo et ce plan d'austérité. Ce qui se jouait à l'époque, c'était une catastrophe économique à laquelle il fallait réagir : “on peut râler beaucoup, mais de toute façon, il faut qu'on trouve une solution”. C'est ça qui a vraiment permis ce changement.
Et d'ailleurs, je fais toujours le parallèle avec aujourd'hui. De nos jours, on a ces mêmes choses que je décris. On a aussi le mini-choc pétrolier parce que de toute façon, le pétrole coûte de plus en plus cher. On a aussi ce ras-le-bol vis-à-vis de l’insécurité routière. Et on a eu la pandémie, qui a accéléré ce besoin de circuler en sécurité à vélo, qui offre la bonne distanciation physique.
Je vais donner une autre anecdote qui illustre bien à quel point c'était tendu et progressif, que ça ne s'est pas passé comme ça. À Amsterdam, comme dans toutes les villes, ils voulaient moderniser ; ils avaient fait appel à un Américain qui s'appelle David Jokinen. Il venait des USA et donc du pays de la voiture et du commerce. Sa proposition s'intitulait “Donner une chance à la ville”. C'est très drôle parce qu'aujourd'hui on dirait le contraire. Pour lui, donner une chance à la ville, ça voulait dire : “on va détruire plein de quartiers historiques pour mettre à la place six autoroutes pénétrantes en étoile, pour que les gens puissent venir de partout sur des grosses autoroutes, en plein Amsterdam, pour faire leurs courses”. Il voulait même accrocher un monorail au-dessus de ces routes pour ne pas déranger les voitures !
Si ce plan américain avait été mis à exécution, Amsterdam ressemblerait aujourd'hui à Los Angeles. Et c'est le cas de beaucoup de villes en France, qui ressemblent - par leur voirie - un peu à Los Angeles. Il y a des villes en Seine-Saint-Denis qui sont des entrelacs d'autoroutes, c'est affreux. Vraiment, c'est très polluant, violent, hostile. Heureusement il commence à y avoir des débats là-dessus parce que de plus en plus de citoyens s’aperçoivent que ce n’est pas normal et très injuste. Ils n’acceptent plus ça.
Comment les autoroutes ont presque détruit Amsterdam - Plan Jokinen (© NotJustBikes) :
Et ce qui était intéressant à l'époque, toujours dans ce côté progressif, c'est qu'il y avait plusieurs coalitions qui se sont retrouvées. Il y avait des militants vélo, il y avait aussi des anarchistes qui ne voulaient tout simplement pas de société de consommation. Il refusaient cette modernité en trompe l'œil, qui était par ailleurs très onéreuse. Ils disaient : “on n’a pas besoin de ça, mais on a besoin d'une société où l'humain est au centre de la société et pas les machines”. C'est une petite communauté progressiste, en partie anarchiste, qui a amorcé le mouvement.
Etonnamment, certains conservateurs se sont joints aussi, ils avaient peur et disaient : “on veut juste avoir un job et un loyer abordable dans des quartiers où nos enfants peuvent jouer, on n'a pas besoin de cette transformation totale”. Et il y avait aussi un autre groupe : l'élite culturelle, ces habitants qui comprenaient la valeur patrimoniale de la ville historique d'Amsterdam. Ils avaient mis des mots sur la “ville à taille humaine”. C'était extraordinaire. Ils avaient conscience de cela, c'est cette conscience qui leur a fait dire “il faut qu'on se défende”. Dans le film “Together we cycle”, on voit des archives avec ces gens qui se battent contre des canons à eau, contre la police qui tape, comme aujourd'hui contre le projet de la A69, c'était exactement la même chose. Donc, ça s'est fait vraiment très très progressivement.
Comment le débat s’est-il déroulé ?
Je te donne un autre exemple quand La Haye, dans les années 70, a commencé à faire la première grande piste cyclable dans une rue commerçante. Les commerçants étaient très fâchés parce qu'ils avaient peur pour leur gagne-pain. Ils disaient “on va chasser les automobilistes, et ils ne vont pas être remplacés par des clients à vélo”. Certains de ces commerçants ont même payé des personnes pour détruire dans la nuit ce que les ouvriers avaient fait en journée ! Donc, oui : il y a eu des discussions énormes partout. C'était un grand débat. Un débat, très important.
C'est pour ça que j'ai écrit mon livre. C'est pour ça que je passe mon temps à discuter de cela. Il faut se dire “on peut tout à fait changer ça”. C'est comme ça, en discutant, qu’ à Amsterdam, grâce à cette mobilisation, ce plan à la “Los Angeles” a perdu à seulement un vote près ! A 21 contre 22 voix. Ca veut dire que si cette mobilisation des citoyens n'avait pas eu lieu, si on était resté sur le canapé à manger du popcorn et à laisser les politiques suivre les lobbies de l'acier, du BTP, du pétrole ou de la voiture, aujourd’hui, on n’aurait plus l’Amsterdam que nous connaissons.
Aujourd'hui, les gens vont à Amsterdam parce que c'est une ville à taille humaine, c’est la ville du quart d’heure, tout est à portée de main. Il y a une diversité d’architectures, et un espace public apaisé où les enfants peuvent se déplacer sans crainte. C'est la ville de rêve. Tout ça grâce au fait que les gens ne sont pas prisonniers d'un système où ils sont obligés de prendre la voiture pour tout.
Le vélo à Amsterdam représente une part modale de 36% et 665 000 déplacements quotidiens (© Strikingly) :
Il y a quelque chose qui est concomitant avec les aménagements cyclables aux Pays-Bas, c'est la politique de la ville compacte qui est une des plus avancées au monde, avec un étalement urbain qui est maîtrisé, avec des zones rurales qui sont finalement assez peu construites et des pôles urbains qui sont très vivants. Cela passe par la densification qualitative, mais aussi par la piétonnisation. Il y a un certain nombre de lois qui ont été mises en place depuis les années 70 aux Pays-Bas. Comment est ce que tu analyses cette politique de la ville compacte ?
Complètement. En fait, moi, je dirais qu'il y a dix raisons qui font que les Pays-Bas ont réussi à endiguer la transformation de l'espace public par la voiture. Et le top trois, c'est d'abord le fait que les Pays-Bas n'ont pas de lobby automobile. Ils n'ont pas une industrie automobile ni d'industrie des deux roues motorisés. En France, l'industrie des deux roues motorisés a réussi à abaisser l'âge légal pour rouler. Un scooter qui va très vite est accessible dès quatorze ans, ce qui est absolument irresponsable, et cela a rencontré un grand succès. Pour te montrer l'absurdité : aujourd'hui, c'est interdit de porter des écouteurs sur un vélo alors que sur un deux roues motorisé - qui est 40 fois plus dangereux - tu peux mettre un casque avec des écouteurs intégrés ! Pourquoi ? Parce que le lobby a réussi à l’imposer.
La deuxième raison, c'est les transports en commun. Ça n'était pas si développé aux Pays-Bas. En France, ils étaient très implantés. Paris en est un bon exemple avec son métropolitain. À Strasbourg ou à Nantes, dans les années 80 et 90, ils ont développé le tramway. Ces bons réseaux n'ont pas créé la nécessité, notamment pour des personnes à faibles revenus, d'acheter des vélos. Alors qu'aux Pays-Bas, il y a eu beaucoup plus de cyclistes parce que les transports en commun fonctionnaient moins.
La troisième raison, c'est exactement ce que tu mentionnes là, c'est l'urbanisme. Le vélo n'est pas un objectif, mais c'est une conséquence d'une politique d'urbanisme réussie à taille humaine. La ville compacte, c’est la ville du contact, de la ville à l'échelle humaine où l’on se déplace à pied et à vélo et où l’on se voit. La politique a protégé ça en encadrant très fortement la construction de grandes surfaces en périphérie, pour éviter que les gens se mettent tous à faire des aller-retour en voiture en dehors de la ville.
En France, on a laissé pulluler ces centres commerciaux en périphérie depuis les années 60, et c'est devenu le modèle du commerce. On a installé dans l'esprit des Français que pour faire tes courses, tu prends ta voiture pour faire beaucoup de kilomètres, pour acheter des produits moins chers dans un lieu totalement artificiel où tu ne peux arriver qu'en voiture, et après tu rentres à la maison sans rencontrer personne. Tu as fait beaucoup de kilomètres en voiture, tu n'as pas eu d'interaction avec la ville, tu ne t’es pas promené et tu a nourri l'industrie automobile et l'industrie du BTP, qui adore artificialiser des espaces et créer des univers factices qui coûtent cher et entretiennent cette dépendance à la voiture.
Alors qu'aux Pays-Bas, ils ont compris à temps que ce modèle était une impasse. Les Néerlandais ne voulaient pas s'engouffrer dans ce système, parce qu'une fois que les gens sont dans la voiture pour faire leurs courses, après, ils vont enchaîner sur d'autres trajets motorisés. Et voilà, c'est parti : ça s'appelle la machine de l'étalement urbain ; c'est ça qui crée la pendularité motorisée, qui détruit la qualité de vie. C'est ça qui fait qu'aujourd'hui, certains politiques pensent encore qu'il faut créer de nouvelles autoroutes, alors que l’on peut déjà arriver avec sa voiture à n'importe quel endroit en France. Ce sont des idées périmées.
Des bourgs denses, vivants et apaisés sont la norme aux Pays-Bas (© Aurélien Boulé Fournier) :
Le vélo est donc le meilleur allié pour cette ville compacte et qualitative ?
Le vélo, ce n'est pas le but. Ce qui nous intéresse, c'est de créer une ville qui donne envie à tout le monde, y compris les enfants, les séniors et les personnes à mobilité réduite. C'est une ville du contact où tu vois ton environnement immédiat. Sur un vélo, tu vois l'autre, ça crée donc un contact humain. La voiture est une barrière qui enlève cette vie sociale. La voiture, c'est un mur, c'est un refus de la société en quelque sorte. Le vélo au moins laisse le visage, il vous laisse en contact avec l’autre et la nature.
Ça a l'air très poétique tout ça, mais il se trouve que c'est très agréable et même la base de la société. C’est ça qui permet de créer la confiance en l’autre : en le voyant. Le vélo, c'est aussi plus sûr. Une ville avec plus de vélos, c'est une ville plus sécurisante où il y a moins d'accidents. C’est la réalité objective, même si on dit généralement l’inverse. On croit que quand on crée des pistes cyclables “ouhlala, ça devient très dangereux”.
Aujourd'hui, on parle beaucoup de la dangerosité présumée des cyclistes, ces “vélos qui arrivent et qui renversent les piétons”. Alors que c'est le contraire. Statistiquement, dans une ville avec plus de vélos, vous avez moins de danger, donc moins d'accidents, de blessés et de morts.
Qualité de vie et urbanisme dans les petites villes néerlandaises (© NotJustBikes) :
Je voulais aborder avec toi ce qui me semble essentiel quand on parle de vélo aux Pays-Bas : le lien avec le train. Il y a un réseau ferroviaire très développé et une intermodalité qui est encouragée, et qui est assez forte. 50 % de tous les voyages en train aux Pays-Bas commencent avec le vélo. À l'intérieur de ça, il y a le système OV-fiets mais aussi tous ces parkings vélo très impressionnants à proximité des gares (je pense entre autres à Utrecht, j'ai également visité le nouveau d'Amsterdam cet été). Comment cette articulation vélos et trains s'est-elle construite ces dernières années ?
D'abord, la notion à retenir, c'est que si le vélo marche aussi bien aux Pays-Bas, c'est parce que le train y fonctionne très bien, et inversement ! Le vélo c’est l’ami du train car il lui rapporte plus de voyageurs et il libère de la place (de stationnement) autour des gares. Le vélo et le train sont deux moitiés d'un mode de transport qui s'appelle le “Vélo-Train”. Quand tu prends le train et que tu regardes les gens qui sont dedans : un sur deux est venu à vélo et 12 % vont poursuivre leur voyage à vélo à l’arrivée avec un OV-fiets, ou bien avec un deuxième vélo que cette personne récupère à l'arrivée. L’OV-fiets (le “vélo des Transports en Commun”) est un vélo en libre-service que le voyageur peut utiliser dans 3 gares sur 4 aux Pays-Bas. Comment ça s’est fait ? En investissant massivement dans ce système : plus de parkings vélos, plus de trains. En mettant par exemple un train toutes les dix minutes, sur les lignes très fréquentées. C'est comme le métro à Paris, ou presque.
Quand tu offres cette qualité de service, les gens finissent par prendre le train. Ce n’est pas par plaisir que les gens choisissent les bouchons. En France, tu as des lignes qui passent une fois par heure voire moins et si tu le rates, c'est la galère. Les gens ne peuvent pas régler leur vie sur ça. Aux Pays-Bas, ce système efficace d'intermodalité permet de couvrir l'ensemble du pays avec cette combinaison vélo-train.
C'est aussi pour ça qu'aux Pays-Bas, on ne voit pas de gens avec des vélos pliants dans le train, parce que il n'y a pas d'intérêt : il y a un OV-fiets à l’arrivée. Et avec cette ambition de favoriser le vélo par rapport à la voiture, cela touche toutes les classes sociales : pour 4€ (le prix de deux tickets de métro, pour seulement deux trajets), tu peux utiliser un vélo de location OV-fiets, durant 24h, et aller partout. Cela a totalement transformé la mobilité des gens. Et le paysage aussi, car le vélo libère de la place qui peut être utilisée pour des choses plus agréables : des aires piétonnes, des magasins, des îlots de fraîcheur…
Au-delà des OV-fiets, l'emport des vélos dans les trains néerlandais est possible (© Aurélien Boulé Fournier) :
Cette alternative est-elle bien comprise ?
Quand je parle de vélo, les gens sont souvent opposés : “Ah ouais, mais comment je fais quand je dois faire 20 ou 30 bornes ?”. Bien sûr, le vélo ne va pas remplacer tout, mais c'est la combinaison des alternatives à la voiture qui va remplacer quasiment tous les trajets en voiture. C'est pour ça qu'aujourd'hui, on arrive à construire des villes sans voitures du tout, aux Pays-Bas. Il y a même le quartier de Merwede à Utrecht, où ils construisent une ville pour 12 000 personnes. Il n'y a pas de stationnement public pour les voitures. Zéro. Le seul parking qu'on a, c'est le stationnement vélo et les stationnements piétons.
C'est quoi un stationnement piéton ?
Ce sont des bancs, des endroits où l’on peut s'asseoir.
Et pourquoi c'est essentiel ?
Parce que 20 % de notre population est âgée. Nos séniors ont besoin de se poser parce que sinon, ils ne vont pas marcher, parce que sinon ils ne seront pas sûrs d’arriver à leur destination. Quand on développe une ville comme cela, pensée autour des besoins primordiaux de toute la population, cela crée de l’adhésion et de la cohésion sociale. Cela sera la ville de l'avenir, qui est en pleine construction aujourd'hui. C'est comme ça qu'on va créer les nouvelles habitudes : en offrant des infrastructures qui vont impulser ces nouveaux usages.
Justement, j’allais te demander quel était le territoire le plus emblématique de tous ces enjeux ? Tu dirais que c'est ce quartier à Utrecht, finalement ?
Oui, ça s'appelle Merwede, ce n'est pas encore fini. C'est une ville en construction où il y a des parkings autour. On ne peut pas complètement éliminer la voiture, mais l'accès de celle-ci est plus compliqué. Il y a des parkings, mais autour du quartier. Et il y en a moins - un parking pour quatre maisons - et ils sont plus chers, 200 € par mois. Ca fait que les gens réfléchiront avant de prendre une voiture ou une deuxième. Mais ce n’est pas un problème, car dans cette zone on n’a quasiment plus besoin de la voiture car tout est à côté. C’est ça la ville du quart d’heure.
Utrecht est l'une des villes les plus avancées sur la pratique cyclable (© Aurélien Boulé Fournier) :
Est-ce un levier réellement efficace ?
Oui, parce que cette ville est en train d'être créée et donc on ne va pas avoir ce problème là, qui consiste à dire “Ah oui, moi j'habite à tant de kilomètres de mon travail, donc je ne peux pas parce que je dois le faire en voiture”. Non, justement, les gens qui vont habiter là bas, ils vont organiser leur vie en fonction de ça.
Je voulais également avoir le regard du néerlandais qui vit en France depuis déjà quelques années. Est ce que tu sens qu'il y a (au-delà des plans vélos qu'on peut mettre en place dans les grandes villes, j'en fais partie à Nantes) un vrai frémissement pour le vélo au niveau national ? Est ce que tu penses que malgré tous les freins et toutes les contraintes qu'on peut encore vivre, la France est en train de se transformer sur le vélo ?
Oui, parce qu'on voit que dans des villes où les réseaux express vélo sont en train d'être créés (Paris en est un très bon exemple, avec Rennes, Grenoble…) ce sont automatiquement des villes où la part modale du vélo explose, c’est un fait. Le Chronovélo à Grenoble, c'est un bijou absolu, c'est tellement bien fait. Ils ont inventé une signalétique unique et ils ont sécurisé les déplacements au maximum. Leur réseau offre une alternative crédible à la voiture, celui-ci ressemble à un véritable réseau de transports. Et donc ce frémissement, il est là.
On constate aussi au niveau des associations que des citoyens engagés proposent des plans vélos. C’est ça qui distingue le vélo de la voiture : il est porté par les citoyens eux-mêmes, directement. Les associations ont impulsé de très nombreuses discussions, notamment pour les municipales en 2020. Cela va être la même chose pour les municipales en 2026. Ces futurs réseaux express vélos vont révolutionner la mobilité des villes. Car rendre une ville cyclable, ce n’est pas très compliqué. Il faut un réseau, réduire la vitesse de la voiture à 30 et réduire le volume des voitures, notamment dans les voies de desserte. Pour ça il faut un plan de circulation, pour couper le transit dans des “zones de vie” et dans les rues commerçantes. Et puis enfin, il faut séparer le vélo des voitures. Si tu suis ces trois choses là (c'est “RRS” : réseau, réduire et séparer) une ville devient cyclable sans problème.
Le plan de circulation de la ville de Gand (Flandre) est un exemple pour beaucoup d'aménageurs (© Aurélien Boulé Fournier) :
Il y a aussi la place de la culture vélo…
Ce frémissement ouvre notre imaginaire, une autre manière de regarder la cité. C'est ce que je fais tous les jours sur les réseaux sociaux. Il y a des gens qui me disent : “Je fais des vidéos à la Stein”. Moi, ça me rend très heureux parce que ça veut dire que les gens sont en train de regarder l'espace autrement. En 68, on disait “sous les pavés la plage”. Moi, je dis “sous les voitures garées, les pistes cyclables”: elles sont là, mais il faut juste apprendre à les voir, à voir qu’elles sont couvertes. On ne les voit pas et donc il faut les imaginer.
Cette culture du vélo et de la proximité fait que les gens commencent à mettre en question l’ancienne manière de penser. Ils commencent à résister aux projets routiers qui sont d’un autre temps, on le voit notamment avec le projet de la A69. C'est un excellent exemple. Pourquoi ? Parce que c'est un projet complètement inutile et même contre-productif et dangereux. La culture de la proximité fait que les citoyens ne se limitent pas à manifester contre ces projets, mais qu’ils proposent une autre vision. Non pas une société basée sur les distances, la vitesse et la motorisation, mais sur la proximité, l’accessibilité et la qualité de vie. Il y a toute une myriade de propositions pour ne pas créer de nouvelles routes mais des alternatives, pour flécher cet argent différemment (parce l'argent ne manque pas, il est juste mal dépensé). Une coalition de collectifs fait un travail remarquable : “La déroute des routes”.
Nous sommes dans cette bascule aujourd'hui, les citoyens ont compris que non, c'est pas une fatalité cette autoroute, on peut faire autre chose. C’est en lançant ce débat-là, qu’on va pousser la transition.
Alors justement, tu parlais de l'engagement citoyen qui est évidemment primordial. Nous aussi, à Nantes, on a été beaucoup poussé pendant la campagne de 2020 par les associations et j'en faisais partie, à l'époque je n'étais pas élu ; et c'est une très bonne chose. Ce qui m'interroge sur le militantisme vélo aujourd'hui aux Pays-Bas. La fédération principale est De Fietsersbond. Ses grandes revendications dans un pays qui est certainement le plus avancé au monde sur la pratique cyclable, quelles sont-elles ?
C'est toujours de baisser la vitesse des véhicules motorisés sur les derniers axes accidentogènes. Aujourd'hui, les routes sont en principe à 30. Si tu veux qu’une voie soit à 50, il faut vraiment argumenter. On veut que les gares soient encore plus accueillantes pour le vélo. Ca veut dire toujours améliorer le confort du cycliste, pas pour le plaisir de chouchouter les vélos, mais pour renforcer le vélo comme un libérateur d’espace public.
Plus il y a de vélos, moins il y aura de bouchons, car une voiture prend beaucoup plus de place par personne. La voiture coûte aussi beaucoup d'argent. Sauf qu'on ne le voit pas. Et ça, c'est une grande différence entre la France et les Pays-Bas : les Néerlandais ont largement calculé et médiatisé ces modèles économiques, qui motivent les décisions en faveur du vélo. Le vélo n’est pas un loisir mais un modèle économique: un km parcouru à vélo en ville rapporte 26 centimes, alors qu’un km en voiture coûte 89 centimes. Le compte est vite fait !
Certains aménagements peu optimisés sont également dénoncés aux Pays-Bas (© Aurélien Boulé Fournier) :
Quelles sont les autres revendications ?
Comme aux Pays-Bas, il y a déjà beaucoup de pistes cyclables, on arrive à une situation où dans beaucoup de rues, on ne peut plus prendre de la place à la voiture. Et donc, il faut changer de paradigme sur la voirie. Et ce changement de paradigme, c'est : “avant, on avait des pistes cyclables, des voitures garées et une route pour les voitures ; maintenant, il faut qu'on en fasse une vélorue pour tous, c'est-à-dire qu'on garde un peu de stationnement, surtout du stationnement vélo et éventuellement des places de livraison et handicapées”.
La route devient large et généreuse, au profit des vélos. C’est ça une vélorue. C'est une rue où les voitures sont toujours admises mais sont des invitées, elles sont tolérées. C'est possible uniquement dans des rues où le ratio est de deux vélos pour une voiture. Là, ça peut se faire de manière naturelle. Les vélos sont tellement plus nombreux que les automobilistes ne leur mettent plus la pression. Certains vont d’eux-mêmes chercher d'autres itinéraires, ou ils finissent par prendre le vélo.
Vélorue en milieu rural, à Texel (© Aurélien Boulé Fournier) :
Aujourd'hui en France, dans certaines villes, on râle quand on refait le plan de circulation, quand on crée des boucles d'apaisement (des détours pour la voiture) parce qu'on ne voit pas plus loin que le bout de son nez. On ne voit pas ce que ça rapporte, c'est-à-dire un quartier de qualité, de l’autonomie et de la joie pour les enfants, de la santé aussi. On regarde le monde à travers une paille, pour ne voir que ce qu'on va perdre dans l'immédiat. On n'est pas capable - ou très difficilement capable - d'imaginer ce qu'on peut avoir si on change tout simplement le sens de circulation pour les voitures dans certaines rues. Un petit potelet peut totalement transformer un quartier et permettre aux enfants de jouer dans la rue !
C'est ça que je t'invite à partager avec tes concitoyens. C'est cette idée d'imaginer à quoi peut ressembler cette ville. C'est quoi une ville apaisée ? C'est quoi une ville cyclable ? Et là, tu vas te rendre compte que l’adhésion majoritaire va venir ; car dans le fond, tout le monde veut une ville du contact, une ville créative, une ville plus verte, une ville où tu es libre, une ville ou un enfant peut se déplacer tout seul. C’est ça le véritable indicateur d’une ville cyclable : des enfants dans la rue, et des séniors, des personnes en fauteuil.
Donner plus de place au vélo, c’est permettre aussi de répondre à certains besoins humains…
Oui. Et l’un des besoins primordiaux, c’est celui de voir d'autres gens. Nous sommes un animal social, mais quand on met un trafic fort dans les rues, l’ambiance sociale disparaît. L'humain, c'est un être de contact, profondément. L'être humain a besoin d'être en contact avec les autres et avec la nature. Selon certaines normes de l’OMS, il faut dix mètres carrés de verdure par individu, sinon il n'est pas bien. D'ailleurs, ça se recoupe, quand tu observes certains problèmes de santé mentale et le nombre de mètres carrés de verdure par personne disponible. Donc il faut ça.
Et puis il faut de la sécurité. L'humain, il est très fragile. Il a besoin d'un lieu où il peut sortir sans avoir peur, pour ses enfants aussi. Un lieu donc, où il n’a pas besoin de crier tout le temps : “Attention, il y a des voitures !”. Si tu crées une ville cyclable, on respire, on se sent mieux. Et il se trouve que le vélo c'est un des aspects d'une ville qui est une ville de contact, de nature, une ville qui est sécuritaire, où on est moins dépendant aussi des ressources fossiles (ce qui est aussi une source de stress).
Des infrastructures de qualité et sécurisantes pour tout le monde (© Aurélien Boulé Fournier) :
C'est un peu métaphysique, ce que je dis, peut-être, mais les gilets jaunes, c'est une crise du pétrole et mentale à la fois. Les gens ont compris, depuis novembre ou octobre 2018, qu’ils ont quelque chose sur la gorge. Ils ont senti qu'ils ont une fragilité en eux, qui va déterminer leur vie et qui va leur poser problème. Cela apporte un stress. Et le besoin humain, c'est de ne pas subir cette anxiété sourde en permanence. Notre besoin, comme pour les enfants, est qu’on nous dise : “t'inquiète pas, tout va bien passer”.
Sauf que l’on voit ce qui se passe autour de nous et que la maison est en train de s'écrouler. Les murs de cet édifice, c'est aussi le pétrole, celui-ci manque et coûtera de plus en plus cher. La voiture électrique ne va certainement pas nous apporter les solutions. Ça pollue beaucoup aussi, c’est toujours aussi dangereux et encombrant, on commence tout juste à s’en rendre compte.
Enfin, comment concrétises-tu ton engagement sur le terrain ?
C'est pour ça que je suis très content d'avoir cette conversation avec toi. J'ai besoin de voir des gens. Je rencontre de nombreuses personnes pour leur donner la parole, pour qu'elles puissent elles-mêmes construire leur ville cyclable ; et pour qu'elles se rendent compte qu'elles ne sont pas seules dans ce désir là.
Propos recueillis par Aurélien Boulé Fournier
Ce livre est le fruit de la rencontre entre deux passions : le vélo et l'illustration. Avec leurs mots et leurs images, Stein et l'illustrateur Clod nous offrent ici une exploration graphique et poétique de la mobilité à travers ces 50 drôles de raisons, des plus rationnelles aux plus inattendues :
